东风汽车集团有限公司零部件事业部总经理夏晓川（主办方供图）

“汽车供应链底层的核心要素正在重构，已从发动机、变速箱、底盘系统转变为动力电池、电驱动、智能网联软硬件等部件。而当前推动这场供应链变革的核心力量是跨界企业，比如，能源、ICT、消费电子、家电等跨界企业已经深度参与汽车供应链的建设，新型整零关系和合作模式不断涌现。”夏晓川说。

夏晓川的上述观点在论坛现场引发共鸣。理想汽车供应链项目总监叶霖捷一语道破当前汽车产业面临的新挑战：“上市即上量，上量即体验，体验即交付。技术迭代速度的加快，要求对整个开发周期进行压缩，挑战很大。”

叶霖捷举例道，之前传统车企年款车基本是小改进和VAVE（价值分析和价值工程），但现在的年款车是非常大的迭代和产品升级，会涉及很多底层核心架构的变化。为此，理想汽车一直在推动构建一个创新型供应链，通过建立供研联合创新平台，推动技术集成化和平台化，通过产品供应策略支撑整体产品的竞争力。

不过，汽车供应链核心要素的重构，也使得当前的汽车供应链呈现出一种非稳定的状态。车企在巨大的降本压力下，被迫走出“舒适区”，改变了传统链状的供应链结构。但在新的网状供应链结构下，车企的“主导者”地位正遭到动摇。一些头部零部件企业在智能化环节越来越成为汽车技术或供应链实质性的主导者。

“之前，传统主机厂对零部件供应商的控制权较强；现在在新能源汽车领域，以三电、芯片等为代表的部分核心部件供应商的话语权在增强。”叶霖捷说。

以供应商身份切入汽车赛道的科技公司华为为例，目前华为的智能驾驶和智能座舱技术已经成为赛力斯、极狐、阿维塔等汽车品牌产品的重要竞争力，同时华为也在深度介入到这些品牌的产品研发、制造、营销等环节中，在汽车供应链中的话语权越来越强。

这一趋势早已引起车企的注意。“在软件定义汽车的时代，主机厂的自主可控能力十分重要，它是能否在未来快速竞争态势下取得优势的关键。”东风汽车研究总院副院长张衡认为，自主可控并不代表着完全自主研发，而是要和生态合作伙伴一起，以开放协同的态度，造就整车的竞争力。

当前不少车企已在深入参与电动智能部件的设计研发。力高（山东）新能源技术股份有限公司副总经理鲍伟举例道，“整车企业与力高共享国产化器件的过程中，整车厂的供应链同事，既是供应链专家，也是半个器件设计专家，他们对BMS器件的参数、规格、应用场景等都非常熟悉。由此可以看出，整车企业已在非常深入地参与上游的芯片设计、生产制造及应用等各个环节”。

“随着新能源与智能网联汽车的发展，主机厂与零部件企业正在深度合作。未来，整车企业与供应商将重塑为网状共生、多态并存、开放合作的新型关系。”夏晓川预判。

对此，中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民认为，随着智能网联汽车的快速发展，我国智能网联汽车产业已逐渐形成强劲的产业融合效应。从零部件供应商到整车制造商，再从软件开发商到服务商，每一个环节都是智能网联汽车生态中不可或缺的一部分。只有通过紧密合作，才能有效整合资源，加速技术创新，从而提升产品的质量和服务水平。

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